«Работа машиниста метро в чем-то схожа с профессией пилота»

139
Для московского метро одной из самых важных является профессия машиниста. Каждый год метрополитен готовит более 500 специалистов этой профессии. Заместитель начальника Московского метрополитена по управлению персоналом Александр Головкин рассказал о том, как мотивировать сотрудников не только зарплатой, но и как более эффективно использовать рынок труда Москвы и ближайшего Подмосковья.

Александр Головкин

В 1974 году окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Мосты и тоннели», в 1998 — Институт защиты предпринимательства по специальности «Юриспруденция», кандидат экономических наук. 1999–2000 годы — начальник отдела транспортной политики Департамента производственной инфраструктуры и строительства Аппарата Правительства РФ. 2003–2005 годы — управляющий делами ОАО «Российские железные дороги». 2005–2011 годы — заместитель генерального директора Федеральной пассажирской дирекции — филиала ОАО «Российские железные дороги». С 2011 года — заместитель начальника Московского метрополитена по управлению персоналом.

«Работа машиниста метро в чем-то схожа с профессией пилота»

– Расскажите, как устроен метрополитен и его служба персонала?
– Метрополитен — очень большое предприятие. На 1 января этого года списочная численность сотрудников составляет больше 44 тысяч. Я сам пришел в метрополитен из железнодорожного транспорта (кстати, и метрополитен в свое время выделился из МПС СССР). Проводя сравнение с железной дорогой, можно сказать, что по своим масштабам метрополитен это довольно крупная железная дорога. Если говорить о службе персонала, то ее организация неразрывно связана со структурой самого предприятия. У нас более 30 структурных подразделений, из них 15 — депо. В каждом из подразделений есть свое кадровое подразделение, которое находится в методическом управлении у головной службы персонала. Она-то и координирует их деятельность. Помимо классических функций подбора персонала и кадрового делопроизводства, мы занимаемся вопросами материальной и нематериальной мотивации (предоставлением социальных льгот и гарантий и непосредственно оплатой труда).

– Я знаю, что у Вас есть юридическое образование. Приходится ли Вам какие-то вопросы согласовывать с юридическим отделом метрополитена?
– Конечно, знание юридических нюансов взаимоотношений работника и работодателя мне очень помогает в работе. Я вообще считаю, что любому кадровику нужно иметь юридическое образование. В метрополитене трудовые отношения относятся к компетенции службы персонала. Тем не менее у нас довольно тесные связи с юридическим отделом. Как правило, юристы проводят правовую экспертизу документов, которые мы готовим и которые затрагивают компанию в целом. Если случаются какие-то судебные разбирательства, то в них участвуют юристы метрополитена.

– Вы пришли в метрополитен в 2011 году. Какие вопросы удалось решить за это время? Что поменялось в работе с персоналом?
– Поскольку, как я уже сказал, я пришел в метрополитен из РЖД, то какие-то наработки в области трудовых отношений, применяемые на железнодорожном транспорте, я постарался внедрить и здесь. Например, я считаю, что важно иметь четкую стратегическую программу развития персонала на несколько лет вперед. Ее разработка была одной из первоочередных моих задач, когда я пришел в метрополитен. Сейчас есть такой документ, в котором прописано, как должна быть построена работа с сотрудниками вплоть до 2020 года. Мы неслучайно выбрали эту дату, поскольку в настоящее время метрополитен активно развивается, и есть программа, согласно которой до 2020 года должно быть построено еще порядка 150 км дорог и открыто более 70 новых станций. Эти задачи, конечно, задают темп и службе персонала.

2020 — до этого года в Московском метрополитене будет действовать стратегическая программа развития персонала.

– А что еще можете выделить из принципиальных моментов?
– Могу сказать и о разработке единого коллективного договора. Когда я сюда пришел работать, то у каждого подразделения, а их у нас, повторю, более 30, был свой коллективный договор. И это было не очень удобно, потому что, например, некоторые депо прописывали в договоре определенную специфику работы своих сотрудников, которая могла отличаться от специфики другого депо. Поэтому в разработке ряда единых унифицированных правил на уровне метрополитена возникали определенные сложности. Кроме того, могли возникать трения из-за того, что некоторые депо предусматривали льготы работникам, а другие таких льгот не устанавливали. Мы решили подойти к этому вопросу комплексно и предложили профсоюзу заключить общий колдоговор, в котором были бы прописаны единые для всех сотрудников стандарты. В итоге в конце 2011 года мы заключили такой договор сроком до конца 2014 года. В этом году мы будем принимать новый коллективный договор, причем планируем сохранить все те льготы, о которых ранее договорились.

 

Важный вопрос

Какие интересные случаи, связанные с разрешением трудовых споров, бывали в вашей практике?
— Если споры и случаются, суды в основном признают правоту наших действий. Интересных примеров можно привести немало. Была ситуация с иском монтера службы пути, который был уволен за прогул. Этот спор длился почти год. Работник считал, что увольнение было незаконным, поскольку прогула как такового не совершал, а якобы находился на стационарном лечении. В подтверждение своих слов он представил листок нетрудоспособности. Для подтверждения законности увольнения мы решили обратиться в Фонд социального страхования, чтобы выяснить, достоверный это больничный или нет. Кроме того, мы решили проверить и больницу, которая выдала этот больничный. Для этого мы написали запрос в соответствующие инстанции. В результате оказалось, что не только больничный лист сфальсифицирован, но и само медучреждение, проводившее, по заверениям работника, его лечение, было фиктивным. Суд прислушался к нашим доводам и в удовлетворении иска работника было отказано. Таким способом нам удалось доказать свою правоту.

70 новых станций и более 150 км дорог Московский метрополитен планирует построить к 2020 году.

– Какие-то новые условия планируете включить в коллективный договор?
– Сейчас мы прорабатываем следующую идею касательно льгот. У нас есть работники разных возрастных категорий: есть и молодежь, и люди пенсионного возраста. Соответственно, им интересны разные виды льгот. Молодежи больше важны льготы, связанные с обучением, с дальнейшим развитием, а старшее поколение озабочено прежде всего своим здоровьем. Им важны льготное лечение в санаториях, различные реабилитационные программы и т. д. Вот сейчас мы думаем над разработкой так называемого «кафетерия» льгот для сотрудников. Суть в следующем: мы резервируем на сотрудника определенную сумму денег, а он уже сам решает, что ему более важно — обучение, лечение в санатории либо еще что-то. Работа над проектом сейчас ведется. Мы планируем рассмотреть этот вопрос при подготовке нового коллективного договора.

– А вообще у вас взаимоотношения с профсоюзом конструктивные?
– У нас с ним полное взаимопонимание общих целей и задач. Причем профсоюз имеет большой вес в метрополитене. Он объединяет порядка 70% работников и берет на себя большой объем работы, связанной с социальной сферой, чем, несомненно, нам очень помогает. Профсоюз довольно оперативно сообщает нам об имеющихся на производстве рисках для работников и нам удается их предотвращать до того, как они перейдут в критическую стадию.

– Сейчас в метро очень активно внедряются различные автоматизированные функции, взять хотя бы продажу билетов через автоматы. Это вносит какие-то коррективы в работу с персоналом?
– Несомненно. Если рассматривать пример с автоматами по продаже билетов, то как минимум надо обучить сотрудников с ними работать. Кассир, который раньше только принимал оплату у пассажиров, теперь также должен уметь работать с этим аппаратом, забирать оттуда выручку, загружать новые билеты и т. д. То есть функционал у сотрудников также меняется. Соответственно, нам нужно этот момент отслеживать и разработать необходимые инструкции.

Московский метрополитен

ГУП г. Москвы «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина» был открыт 15 мая 1935 года. Сегодня доля Московского метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы составляет 56%. В среднем ежедневно услугами метрополитена пользуются более 7 миллионов пассажиров, а в будние дни — более 9 миллионов. Это наивысший показатель в мире. Каждый день по 12 линиям метрополитена общей протяженностью 320,9 километров со 192 станциями пропускается более 10 тысяч поездов. Вагонный парк насчитывает более 5 тысяч вагонов, из которых формируется более 500 составов. По интенсивности движения, надежности и объемам перевозок Московский метрополитен стабильно занимает 1 место в мире. Также Московский метрополитен уверенно держится в первой мировой тройке практически по всем другим показателям.

– Но цель сократить количество кассиров не стоит?
– Нет, не стоит, их работа все также востребована, несмотря на появление таких автоматов. Но могу привести другой пример. Раньше помимо машиниста в кабине также находился помощник, который помогал ему в пути. Сейчас необходимость в такой должности на линии практически отпала. Это связано с тем, что уже почти на всех линиях ходят более современные поезда, применяются различные автоматические системы контроля и организации движения. Но поскольку метрополитен сейчас находится в стадии интенсивного развития, мы не ставим цель сокращать данных сотрудников. У нас в Москве есть учебный центр, где готовят и повышают квалификацию работников метрополитена, причем по 30-ти специальностям, поэтому в случае невостребованности каких-то должностей мы отправляем сотрудников на переобучение.

– А в приоритете какие профессии?
– В приоритете, конечно же, машинисты. Это самая массовая специальность, сейчас у нас работает порядка трех с половиной тысяч машинистов, и стратегия развития метрополитена требует, чтобы каждый год мы готовили еще как минимум по 500 новых специалистов. Отмечу, что машинист метрополитена — достаточно сложная профессия. Например, нельзя просто взять машиниста с железной дороги и отправить работать в метро без переподготовки. Есть большая разница между этими профессиями. Мне даже кажется, что специфика работы машиниста в метро в чем-то схожа с профессией пилота. Ведь расстояния между станциями в метро, в отличие от железной дороги, очень короткие, а скорости в тоннелях довольно большие. Поэтому нужно уметь выбрать правильную скорость и затормозить так, чтобы не причинить неудобств пассажирам. Вот недавно был инцидент, когда строители забили нам сваю в тоннель. Машинист состава вовремя обратил на это внимание, остановил поезд и оперативно передал информацию диспетчерам о происшествии, чтобы они оповестили всех и не пускали поезда по этой линии. Мы потом всех этих сотрудников премировали. Работа машинистов очень ответственная, и без особой подготовки здесь не обойтись. Но, тем не менее, мы также сотрудничаем с различными учебными заведениями, которые готовят железнодорожников, и предлагаем им работу у нас, организуя, конечно, дополнительное обучение.

– А вообще есть проблема с нехваткой сотрудников на метрополитене? Формируется ли какой-то кадровый резерв?
– Определенные сложности с подбором, конечно, есть. Как я уже сказал в начале, метрополитен можно сравнить с крупной железной дорогой, только дорога идет по большой территории и проходит через много населенных пунктов, а здесь у нас все сконцентрировано в Москве. Как раз из-за этого и возникает много сложностей с подбором кадров. Ведь всех сотрудников приходится брать из Москвы и ближайшего Подмосковья. А региональный рынок труда, естественно, не бесконечный, тем более что метро очень активно развивается. Но найти работника — это только половина задачи. Мы постоянно думаем над тем, чем мотивировать и как создать такие условия, чтобы сотрудники не просто к нам приходили, но и продолжали работать на метрополитене длительное время. Причем мотивировать мы стараемся не только зарплатой.

– А чем еще?
– У нас довольно обширный соцпакет. Само собой разумеется, что все сотрудники метрополитена пользуются бесплатным проездом в метро, так как они работают на метрополитене. У нас есть свой собственный оздоровительный комплекс, в котором по льготной стоимости отдыхают не только работники, но и члены их семей. Для детей работников мы закупаем льготные путевки в детские лагеря на курортах Черноморья. Все это несколько снимает заботу работников о детях в летний период и дает возможность нормально трудиться. Мы учитываем, что более 40% работников метрополитена не являются москвичами, мы стараемся подойти рационально к организации труда для таких сотрудников. Очевидно, что добираться до Москвы каждый день довольно сложно, поэтому мы разработали различные графики, чтобы работники работали через 2-3 дня. Эти схемы также привлекают людей. Хотя, конечно, те демографические ямы, которые образовались в конце 80-х и начале 90-х годов, сказываются на нас сейчас. Поэтому эйчарам приходится применять целую совокупность методов, чтобы обеспечить компанию работниками. Сейчас мы наблюдаем очень хорошую тенденцию увеличения укомплектованности наших подразделений кадрами. По результатам 2013 года мы выходим на устойчивую положительную динамику.

 

Личный вопрос

Как проводите свободное от работы время?
— Все свободное время я посвящаю своим близким. Очень люблю всем семейством съездить на дачу, чтобы отдохнуть в выходные от городской суеты. На этот счет есть очень хорошая поговорка: «Счастье — это когда утром хочется на работу, а вечером домой к семье». Тогда можно говорить, что у человека в жизни полная гармония. Мне кажется, что это поговорка про меня.

Вы занимаетесь каким-нибудь видом спорта?
— Люблю лыжи, в молодости даже смог получить первый разряд по лыжному спорту. Конечно, я сильно занят на работе, поэтому выбраться покататься удается, к сожалению, не очень часто. Но когда такая возможность все же случается, с удовольствие катаюсь на лыжах в московских парках. Если смогу выбраться с лыжами куда-нибудь в лес в Подмосковье, это совсем замечательно.

Текст: Вячеслав Филиппов. Фото: Ольга Наседкина



Подписка на статьи

Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

Академия юриста компании

Академия

Смотрите полезные юридические видеолекции

Смотреть

Cтать постоян­ным читателем журнала!

Cтать постоян­ным читателем журнала

Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

Живое общение с редакцией

Рассылка

© Актион кадры и право, Медиагруппа Актион, 2007–2016

Журнал «Юрист компании» –
первый практический журнал для юриста

Использование материалов сайта возможно только с письменного разрешения редакции журнала «Юрист компании».


  • Мы в соцсетях

Входите! Открыто!
Все материалы сайта доступны зарегистрированным пользователям. Регистрация займет 1 минуту.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль
×

Подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

В рассылках мы вовремя предупредим об акции, расскажем о новостях в работе юриста и изменениях в законодательстве.

×
Только для зарегистрированных пользователей

Всего минута на регистрацию и документы у вас в руках!

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль